Report: Grandi Opere, “le fatiche di Ercole”

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Le fatiche di Ercole, di Paolo Mondani (pdf con la trascrizione del servizio)

Incalza e Balducci erano i dominus del ministero: Donato Carlea, un ex provveditore del ministero delle infrastrutture intervistato dal giornalista di Report, non ha dubbi: i veri ministri erano loro.

Gli appalti a Roma (come la ristrutturazione del palazzo in via Baglione) sono illegittimi già quando partono: tutto è preparato per arrivare a certi obiettivi, di cui l’ultimo è fare il lavoro.

Le imprese sono pagate a Roma, e pagano tangenti a chi di dovere: Carlea ha denunciato questo al ministro, la gestione clientelare dei lavori, e viene sospeso da Lupi.

“Una restaurazione per ripristinare la corruzione”, dice, e aggiunge “non mi sono mai sentito come in un ambiente mafioso come in quell’ambiente”, col ministro Lupi.

Carlea ha avuto una telefonata con Letta che lo invitava a non fare un’intervista: c’era la disponibilità di Lupi e Girlanda per riassumerlo al ministero.

L’inchiesta di Mondani ha raccontato del pentolone scoperchiato dalla procura di Firenze: dall’alta velocità ai lavori del ministero di Lupi negli ultimi anni, il ruolo di Incalza che decide dove e come finanziare. Del ruolo di Cavallo, l’uomo filtro tra le aziende in cerca di appalti e il ministero. Del ruolo di Stefano Perotti, direttore di tanti lavori, anche in Expo.

Perotti era quello, per esempio che spiegava al ministro competente cosa dire al Corriere sui cantieri che sarebbero partiti nel 2014: a quanto pare Lupi non sa niente di infrastrutture.

Incalza invece è passato attraverso 14 inchieste e diversi governi. Era così protetto da Lupi, che aveva minacciato di far cadere il governo, nel caso in cui avessero toccato la sua struttura (di missione per le grandi opere).

Francesco Cavallo: abita in via del Nazareno, è stato factotum di Lupi, Perotti gli pagava uno stipendio mensile di 7mila euro. Presidente di Centostazioni: nell’intervista con Mondani spiega che non aveva collaborazioni col ministero, sebbene avesse lavorato con Perotti.

Mondani è andato anche a Genova, allo studio Mor: qui ha lavorato il figlio di Lupi, ha fatto un po’ di pratica.

A raccontare del sistema Incalza è Giulio Burchi (che ha consegnato a Mondani un documento con su scritto “Incalza, Lupi, Perotti-Gate”): prima che lo arrestassero è stato dentro il cda Brescia Padova, alla guida di Italferr. Era l’uomo di Intesa nelle grandi opere.  Spiega chi sia Perotti jr, il figlio di Perotti della cassa del mezzogiorno.

Proviene dalla sinistra socialista di Signorile, tutti pugliesi: il figlio lavora nella cassa del mezzogiorno, grazie al padre.

PAOLO MONDANIE chi gliele dà tutte queste direzioni dei lavori?GIULIO BURCHI – AD SERENISSIMA A4 SPAGliele dà le telefonate di Incalza. Comunque Incalza telefonava sempre per esempio ad Astaldi, la linea C prima c’era un altro direttore dei lavori; è stato sostituito e c’hanno messo Perotti. Italferr è stata obbligata a caricare Perotti nei due lotti dellaBrennero, del tunnel della Brennero, perché Incalza telefonava. Ho assistito a telefonate fatte da Incalza all’allora Direttore Generale del comune di Milano, in cui insomma insisteva, insisteva per far fuori M.M. che è una società del Comune. E quindi sto direttore diceva, “ma scusami, ma come posso io…PAOLO MONDANIFare fuori..GIULIO BURCHI – AD SERENISSIMA A4 SPAfottere la mia società che fa fatica a fare i bilanci, per metterci un privato ma…”PAOLO MONDANIA vantaggio di Perotti.

Sono tutte storture nate dalla legge Lunardi, fatta per le imprese, rese autoimmune dal controllo pubblico: il general contractor può nominare il direttore dei lavori. Il controllato nomina il controllore.

La legge criminimogena di cui ha parlato Cantone: perché non si cambia?

Hanno autorizzato 187 grandi opere al Cipe, ma ora Delrio le ha abbassate a 30.

L’inchiesta che ha portato alle dimissioni di Lupi è nata due anni fa dai cantieri del’AV a Firenze (che ha portato all’assesto dell’ex presidente Italferr Lorenzetti): tutto nasce da un espoto dell’ex consigliera comunale di Firenze Del Zordo. Che parla di lavori fatti senza valutazione di impatto ambietale: il funzionario che poi è stati incaricato e che aveva bloccato i lavori, Fabio Zita, è stato trasferito in altro ufficio dalla regione Toscana. La Lorenzetti, direttrice di Italferr lo aveva chiamato terrorista.

Costi previsti per l’AV a Firenze: 1,6 miliardi di euro, e la direzione era stata in mano a Perotti.

La società che spostava la terra degli scavi era in mano ai casalesi.

Il progetto ha diversi problemi: la stazione dell’AV è scollegata dall’altra velocità e il viaggiatore dovrà prendere un tram.Ci sarà un impatto sulla falda, potrebbero esserci cedimenti in superficie, sopra mezza Firenze.

270 edifici, sul percorso della ferrovia, subiranno danni: tra questi anche una scuola.

L’allora sindaco Renzi non ha mai risposto alle lettere di protesta delle mamme: l’opposizione di Renzi a Moretti, quando era in Trenitalia, si è sciolta dopo i 90 ml promessi.

Burchi ha elencato ai pm i lavori assegnati a Perotti: la Pedemontana Veneta, quella Lombarda, l’AV Milano Treviglio, la Salerno RC (due lotti), il passante Milano Genova che era promesso a Monorchio baby…

Busrchi ha spiegati chi sono Cavallo e Girlanda, le persone da contattare per arrivare al ministro: Cavallo, l’ex direttore di Tempi, ex direttore di M.M. E amico di Lupi.

Perotti avrebbe finanziato Incalza attraverso delle consulenze fatte alla sua società, la Green field. Pagamenti fatti attraverso conti in San Marino. I pagamenti arrivavano tramite società di consulenza, legate al contraente generale, per l’alta velocità.

Soldi che finivano ai politici, ai top manager. Soldi passati anche al banco Santander, in Andorra.

I soldi uscivano con la sovrafatturazione, anche con la scoperta di finti reperti archeologici.

IVAN CICCONI – DIRETTORE ITACA – ESPERTO APPALTI PUBBLICIFa la differenza il fatto che noi passiamo dal sistema di tangentopoli in cui c’erano 4, 5, 6 ladri che governavano il sistema, i tesorieri dei grandi partiti, a decine di migliaia di mariuoli, del presidente, dell’assessore di turno che sostanzialmente gioca in proprio e approfitta dell’incarico che viene dato.MILENA GABANELLI IN STUDIOMariuolo” è un termine quasi affettuoso. Allora, fu l’accoppiata Incalza-Lunardi a promuovere una legge obiettivo fatta così, definita da Cantone “criminogena”, e che ciauguriamo che il nuovo ministro Delrio la faccia sparire domani, perché proprio contiene il germe della distorsione, cioè ti imbocca. Infatti la relazione della Commissione Europea dice che nel solo caso delle opere pubbliche la corruzione è stimata attorno al 40% del valore dell’appalto. Vuol dire che abbiamo pagato mille quello che poteva essere pagato seicento. Inoltre, non sempre sono state fatte opere necessarie, e infatti la Corte dei conti ha scritto nel 2008: “Si stanno facendo opere che servono solo a chi le costruisce perché finiscono in un aumento del debito”. Il 2008 è anche l’anno in cui Incalza affida a Perotti il maggior numero dei lavori.

Ecco perché in Italia abbiamo il costo lavori più alto: 61 ml /km (dice la relazione sulla corruzione della relazione europea). In Spagna e Francia è sei volte meno.

La relazione dell’Unione Europea stima la corruzione nel 40% del valore dell’appalto, e sono lavori non sempre sono neessari: si costruiscono opere che servono solo a chi le costruisce.

E non si può dare la colpa alle montagne da bucare: anche nei tratti pianeggianti, i costi per l’AV sono superiori a quelli di altri paesi.

Milano Novara: 38km, costo di 55 ml / km

Madrid Siviglia: 470 km, costo 9,8 ml/km

In Spagna hanno usato schiavi?

Parigi Lione, tutta piatta, quanto hanno speso?

L’AV è stata costruita in cinque anni, il direttore dei lavori è stato nominato dalla società pubbica dei trasporti, che supervisiona costi e tempi.

Il costo è stato di 4 ml /km, la linea più economica.

La linea più costosa ha attraversato un fiume, il rodano, ed è costata 15ml /km.

Perché in Italia costa di più?

Elia, AD di FS, parla di questioni orografiche, compensazioni, modifiche tecnologiche ..

Lo spread, dice il sottosegretario De Caro è colpa delle montagne …

E allora prendiamo la Torino Milano: è costata 55ml/km tutta in piano .. costa tanto perché affiancata alla strada: hanno fatto anche una pista, un cavalcavia, tutte opere accessorie, risponde Elia.

Ma solo per quello si arriva a 55 ml al km?

La Milano Bologna costa 32ml/km. In piano anche questa: come mai?

Per capirlo bisogna partire dal 2001.

Quando Berlusconi voleva fare l’imprenditore d’Italia: a Porta a Porta disegnava le direttrici dei collegamenti da aprire. La Genova Milano, la Torino Lione, la Bologna – Verona …

Nel 2001 Lunardi vara le legge obiettivo: con questa legge (oggi si parlerebbe di riforma) il privato non ha responsabilità su costi e ritardi.

Anche su quelli dell’AV, su cui l’Italia ha investito miilardi, a discapito del trasporto dei pendolari.

E oggi si scopre che l’AV non è conveniente: ci sono due studi uno del 2013, americano, della Reason Foundation e uno del 2014 francese della Corte dei Conti di Parigi.

Non è conveniente perché il modello permettte di viaggiare sull’av solo ai treni che predisposti per l’alta velocità, non tutti i treni.

Il modello migliore sarebbe quello tedesco e inglese, dove sulle linee possono viaggiare anche treni che corrono a 180km/h: e così in Francia sono tornati indietro e pensano che non sia più un buon investimento.

Perché per fare queste linee servono tante risorse e si soddisfa solo una piccola parte degli utenti dei treni (il 6%). I pendolari, ad es. non sono beneficiati da questi investimenti.

Dai numenri che fornisce Elia (AD di FS) il 95% degli utenti (pendolari), si prenderà il 37% dei finanziamenti: loro possono anche aspettare per arrivare in orario.

Chi non può aspettare è la Brebemi: in perdita, è stata in parte rifinanziata dallo stato.

Viene a costare 2,4 mld: l’opera non si ripagherà coi pedaggi (come promesso ..).

AV Brescia Verona: costo 44ml/km realizzata da Maltauro e Pizzarotti, compromettendo i vitigni sul Garda. La TAV passerà sulle cantine, sui vitigni, ed esiste un’altra linea ferroviaria, sottoutilizzata.

La TAV non toccherà né Brescia né Garda: a cosa servirà, allora?

La TAV consentirà di riparmiare 14 minuti di tempo, rispetto alla vecchia linea: tutti questi miliardi per 14 minuti?

L’AV si fermerà allo scalo Montichiari, uno scalo fantasma: oggi i buchi di bilancio sono risanati dalla camera di commercio. Ora l’aeroporto è privo di passeggeri.

Perotti è nella direzione lavori di questa TAV e anche in quello del terzo valico, dove i lavori sono fermi: il porgetto è partito nel 2011, in cinque anni si sono spartite le cave nel basso Piemonte.

Costo del terzo valico: 87ml /km dato in appalto al consorzio Cociv: i binari dovrebbero finire al porto, ma al porto non si prevedono binari e nelle montagne c’è il rischio amianto.

Ci avranno pensato alla cociv?

E che fine faranno fare alle rocce di scavo?

Il progetto è obsoleto, perché esiste già una linea che potrebbe essere potenziata: inoltre i vagoni merci sono omologati per 120km ora. Dunque di cosa stiamo parlando?

PAOLO MONDANISono 15 anni che parlate di alta capacità.MICHELE MARIO ELIA-AD FERROVIE DELLO STATOSi.PAOLO MONDANICioè per parlare pane e salame di far andare sull’alta velocità anche le merci.MICHELE MARIO ELIA-AD FERROVIE DELLO STATOSì.MICHELE MARIO ELIA-AD FERROVIE DELLO STATOIo non ho mai visto un vagone merci sull’alta velocità… quando ci passerà?MICHELE MARIO ELIA-AD FERROVIE DELLO STATONeanch’io.PAOLO MONDANIEh… quindi siamo due, diciamo, che non l’hanno visto.MICHELE MARIO ELIA-AD FERROVIE DELLO STATONeanch’io, purtroppo cosa le devo dire? Non essendoci una logistica forte in Italia, la concorrenza della strada è talmente forte che l’impedisce. Prima di dire perché non vanno sull’alta velocità, dico: perché le merci non vanno per ferrovie.MILENA GABANELLI IN STUDIOVien da dire: ma perché non costruiamo prima un treno merci che va sui binari dell’alta velocità? Ora, non è che i cittadini, i comitati, i sindaci possono decidere quali sono le opere che servono, strategiche, che servono al paese, a questo ci deve pensare il ministero che ha una visione globale, e dovrebbe però anche spiegarla. Perché se ti espropriano per opere che poi non si fanno o rimangono lì a metà è naturale, è normale che uno si inchiodi al proprio cancello. Esempio: nel ‘91 un consorzio privato propone la costruzione dell’alta velocità sulla Genova-Milano, passa qualche anno per trovare la quadra, nel ‘96 arriva Prodi e dice: “E’ troppo costosa nel rapporto con i benefici”. Per cui la cancella. Nel 2001 arriva Berlusconi e dice: “No, è uno’opera strategica e s’ha da fare”. Nel frattempo l’Europa dice: “Però dovete fare una gara europea”. Intanto nel 2006 ritorna di nuovo Prodi che ritira di nuovo la concessione perché secondo lui è troppo cara, nel 2008 ritorna al governo Berlusconi e l’opera diventa strategica, stavolta per legge. Siccome i soldi per farla non c’erano mai stati, nessun lavoro era mai iniziato. I primi sbancamenti cominciano nel 2013, e oggi se vai lì trovi il cantiere vuoto, perché lavorano un giorno si e tre no. Allora, uno si pone delle domande: ma dev’essere un privato a decidere che su quella tratta è strategico fare l’alta velocità, e non potenziare invece la tratta che già c’è? La rispostaè: manca un piano nazionale trasporti. Per cui, chi è meglio immanicato convince il ministero che quella cosa va fatta.

La Milano Genova era stata cancellata da Prodi e rimessa da Berlusconi. Tolta nel 2006 e rimessa nel 2008, opera strategica. I primi sbancamenti sono iniziati nel 2013, ma siccome non ci sono soldi i cantieri lavorano a singhiozzo.

E come si fa allora a non arrabbiarsi con gli espropri?

Manca un piano nazionale dei trasporti: i progetti li prendono solo quelli più immanicati col ministero: è questo è il sistema Incalza, che seleziona i lavori non in base all’utilità pubblica, ma in base ad altri criteri.

E ora i soldi non ce ne sono più.

E i cantieri sono fermi.

E i pendolari si lamentano dei treni stipati, vecchi e pieni di problemi.

E quelli che protestano contro questi scempi si beccano l’accusa di essere quelli del nimby.

Vogliamo fare un vero cambiamento? Togliamo di mezzo la legge obiettivo. Entriamo finalmente in Europa, nei casi civili.

Tratto da Agora Vox Italia

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